沖縄 レンタカーを採用
トヨタの古いストレート6エンジン、トランスミッションを償却する役目を果たしながら、その余命を長らえているといったところだ。
ボディスタイルはごくオーソドックスな3ボックスセダン。
このクルマの内外装はより豪華に、立派に見せる思想でデザインされているが、いまの日本人はこうしたデザインに心を動かされなくなってしまった。
一見豪華、3～4年で飽きるというマークⅡ的手法は、もはや賞味期限が過ぎた。
デザイン的に新味があるのはワゴンのブリットぐらいだが、これとて絶対的なアドヴアンテージがあるというわけではない。
エンジンはすべてストレート6 2・5+ターボとその自然吸気版、2・0の3本。
これに5/4速オートマチックか5速マニュアルが付く。
2・0ではさすがにこの重いボディを動かすには荷が重い。
といってターボは不経済だ。
乗るなら自然吸気の2・5というところか。
さらにボディの重いブリットは2・5でも少々つらいので、不経済を承知でターボということになろうか。
率直に言ってマークⅡの兄弟はクルマとしての考え方が古く、抜本的なモデルチェンジが待たれるところだ。
はFF化せよとはいわないが、まずはこの古いストレート6エンジンを捨てて、新しいV6エンジンに積み替えることだ。
こいつはクラウンのモデルチェンジ待ちだ。
なんとなればトヨタのマークⅡより上のークⅡのエンジン、トランスミッション、サスペンションを組み合わせて作られているのだから。
現在、世界的に見てストレート6エンジンを使っているのはTとBくらい。
本来ストレート6はバランスのとれた素性のいいエンジンだし、また生産コストが低く抑えられるので、Tとしては捨てがたいだろうが、次のマークⅡははたしてどうなることか。
クラウンとマークⅡのコンポーネンツを使って作られる、後輪駆動、5ナンバーサイズの高級車である。
19もはやモデル末期とあって、売れ行きはパツとしない。
プログレはボディスタイルがおとなしく、高級車として少々押し出しに欠けるということで用意されたのが、同じフロアの上に別スキンを与えられたフレビスである。
基本的にはまったく同じクルマだ。
全長4510mm、全幅1700mm(プログレ)と、外寸はマークⅡより小さいが、ホイールベースは同じだ。
このサイズは日本で乗るには実に重宝で、小さな高級車というコンセプトは依然として有効だと思う。
このサイズを買うというユーザーは潜在的にはけっして少なくないはずだ。
室内はFRレイアウトということもあって広大ではないが、この外寸にしてはまあ不満なく乗れよう。
いたずらに広大であるより、この程度のタイト感があるのもそう悪くはない。
ただ、衝突安全がちと不安だが。
えたのだろうが、このボディスタイルはいまとなってはなにやら珍妙だ。
たしかにどのクルマにも似てはいないが。
私だったらプログレのほうを選ぶだろう。
エンジンは3・0と2・5のストレート60クラウンやマークⅡに載るのと同じものだ。
これに5/4速オートマチックトランスミッションが組み合わされる。
3・0も2・5tもいたって静かかっスムーズで、このクルマを高級車らしく走らせる。
MやBのような高速域でのスタビリティがあるかどうかは疑問だが、こと日本で乗るかぎり、十分このクルマの目的に合ったハンドリングと乗り心地だろう。
プログレ/フレビスもマークⅡ同様、いずれエンジンをV6に積み替える時期が来るだろう。
このクルマのコンセプトは日本の交通事情をよく考えており、けっして古くなっていない。
むしろ一層のリファインが望まれるところだ。
Tは2005年から高級ブランドのレクサス店を立ち上げるが、ことによると次のプログレは、レクサス系列で売られるようになるかもしれない。
近代化されたプログレがはたしてどんなクルマになって登場するのか、私はちょっと楽しみにしている。
スカイライン[N社]セダン。
古プリンスからの流れを継ぐ、長い歴史を持つクルマだ。
現行モデルは2001年に登場した○代目。
長い間、日本の浪花節カだったスカイラインは、現行モデルからドライに変身し、アメリカでも売られるようになって高い評価を得ている。
○○年に登場したクーペは、またアメリカで人気を博している。
ところがどっこい、それとは対照的に、生まれ故郷日本での売れ行きはパツとしない。
それはこのクラスのセダンが全体に不人気なことと、それ以上にスカイラインの値付けが、ぐんと高くなったことに理由があろう。
本来スカイラインは他のクルマに比べて一段上に立つプレミアムカー的な存在だった。
ところがスカイラインは長年にわたるマークⅡとの抗争のなかで、しだいに自分を見失っていく。
あるときはマークⅡ的な豪華路線に流れ、そうかと思うとターボの280馬力で速い走りを目指し、モデルチェンジのたびにコンセプトがあっちこっちと振れた。
最後には一部の熱狂的なスカGファンだけが頼りという無惨な状態となり、もっとも大事なそのステイタスを失っていた。
ここへ来て日産はスカイラインを本来の上級スポーティセダンに立ち戻らせるべく、無理な大量販売はせず、高い値付けを維持したまま息長く売るつもりである。
ビッグキャビン、ショートデッキの3ボックスセダンである。
全長4675mm、全幅1750mmと、現代のセダンとしてごく常識的なディメンションであり、安心して見ていられるボディスタイルだ。
日本で乗るにはほんの一まわり小さくなれば、もっとスポーティになるのだが、ま、こいつはいわば輸出用ボディなのだから仕方あるまい。
室内は2850mmという長大なホイールベースのおかげで、まずまずの余裕がある。
よりパーソナル色が強いのはクーペのほうだ。
これもアメリカで売るため幅が1・8mを超えるのがつらいところだが、なかなかカッコよく、魅力的である。
後席は満なく乗れる。
後席への乗り降りを除けば、4人家族で使っても、さしたる支障はあるまい。
エンジンはすべてV6の自然吸気で3・5、3・0、スミッションか、6速マニュアルボックス、トロイダル式のCVTが組み合わされる。
トロイダルCVTの載るGTl8はこのクラスの後輪駆動セダン中、絶品のドライブフィールを持つ。
無段階変速のトロイダルCVTはきわめてスムーズかつ、ダイレクト感に富んでおり、3・5エンジンのトルクを絶妙に配分してこのクルマを走らせる。
変速ショックは皆無で、とぎれることのない加速を可能にしてくれる。
むろんリミッターが働くまでではあるが。
乗り心地もスムーズで、ドライブ好きのオーナーカーとしては依然として国産車中トップクラスと断言できる。
クーペは5速オートマチックトランスミッションと6速マニュアルボックスが選べるが、こいつは5速オートマチックのほうがそれらしく乗れよう。
ハンドリングはシャープで、乗り心地は少々固めだが、けっして不快でなく、高速域になるとしっとりした味わいだ。
私は妙にスパルタンを演出しているフェアレディのほうより、このスカイラインクーペのほうがずっと好ましく思える。
この2車のハンドリングにはなにより後輪駆動の良さがある。
しかもそのレベルが高く、ブランドうんぬんに惑わされなければ、Bあたりと立派にタメを張るハンドリングである。
スタビリティ一本やりのMーティで楽しいと思う。
実質的に、このクラスの日本車にはスカイラインのライバルは存在しない。
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